Cinturones de seguridad pirotecnicos

En la actualidad, la mayoría de los vehículos equipan pretensores pirotécnicos, como mínimo, en los asientos delanteros. que puede ser mecánico o eléctrico.

En el caso de los pretensores mecánicos, si el vehículo sufre una des-aceleración muy acusada (normalmente por un choque), el pretensor posee un sistema mecánico, mediante el cual se detona internamente bien el carrete o la hebilla. El efecto que produce en el cinturón es que se retrae, pegándolo lo máximo posible a nuestro cuerpo, para así permanecer perfectamente sujeto en el asiento.

Los pretensores eléctricos poseen una unidad de control que, generalmente, también controla el airbas. Esta unidad de control posee varios sensores, mediante los cuales recibe gran cantidad de información de las fuerzas  g que actúan sobre el vehículo. En caso de detectar un valor superior al preestablecido, entiende que se ha producido un accidente y envía un impulso eléctrico que hace detonar el pretensor. El pretensor puede ir situado, como en el caso anterior, en el carrete o en la hebilla y su finalidad es la misma, aprisionar el cuerpo para que no se mueva.

Monitoreo de sueño

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura  que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza.

el movimiento del  párpado, se considero como  el más fiable  para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto.

Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle.

Control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre-virajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz  bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). 

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)

sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Control de traccion

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el suelo  está muy deslizante 

Funciona  mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina,el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y el suelo

Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros , Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros , Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.

En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.

En vehículos todo-terreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión.  Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados.

Air-bag

Su función es en caso de colisión amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los air-bag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros.


Air-bag frontal: Se monta para el conductor y también para el acompañante. Se despliegan en caso de choque frontal a partir de cierta velocidad. En el caso del conductor es el air-bag más beneficioso de todos, pues protege la cabeza de un impacto grave contra el volante.

Air-bag lateral: este air-bag suele ir colocado mayoritariamente en el lateral del propio asiento y se despliega en caso de impacto lateral entre la puerta y el cuerpo de la persona. Lo habitual es que vengan en las plazas delanteras, pero también pueden venir en las plazas traseras. Hay dos tipos:

– Solo tórax: la bolsa de aire es de pequeño tamaño y cubre el tronco, o tórax de la persona. Protege sobre todo de lesiones en las costillas

– Tórax y cabeza: cubre el tronco, cubre también la cabeza, protegiéndola de golpear el montante o la ventanilla.



Air-bag de cortina: Se despliega desde el arco del techo y se descuelga como una cortina hinchada de aire. Protege la cabeza para que no se golpee contra la ventanilla.

Air-bag de rodilla: este se usa solo para el conductor. Se despliega por debajo del salpicadero, debajo de la columna de dirección, para que las rodillas no se golpeen contra él.



Air-bag posterior: este air-bag se despliega como una cortina por detrás de los reposa-cabezas de los asientos posteriores, en caso de golpe fuerte por detrás.


Air-bag central :  se encuentra  en el centro entre los dos asientos, para evitar que en caso de choque lateral un ocupante se golpee contra el otro.

Air-bag de cinturón de seguridad: La cinta del cinturón de seguridad es un poco especial y oculta un air-bag en su interior que se infla. Su finalidad es sobre todo proteger a las personas de menor estatura y niños, disminuyendo la presión que ejerce el cinturón sobre el pecho.


Air-bag para peatones: el primero de los air-bag de este tipo lo ha presentado Volvo en el Volvo V40, hace muy poco. Es un air-bag que se despliega por debajo del capó del motor, entre este y el parabrisas, cubriendo también la parte baja de este último, para reducir los daños que sufre un peatón cuando resulta atropellado

Freno Abs y Ebd

El sistema anti-bloqueo de ruedas o frenos anti-bloqueo, del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.

Sistema de freno anti-bloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad.

Distribución de la fuerza del frenado electrónica-mente (EBD):La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.

Columna de direccion colapsable

La barra de dirección o sea la barra que va del volante de dirección hasta las llantas delanteras no es rígida, por ejemplo, en una colisión de frente antiguamente el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor, con la barra colapsable en ese mismo choque esa barra se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor. 

Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal. Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impacto  Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión